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本周《踢车问答》 的5个问题已到
有请踢车夏东来为大家答疑吧！
本周入选的5个问题如下
问题 1
龙晓里 ： 夏老师您好，比亚迪新的DM-i技术是怎样的技术？跟传统PHEV的车型有什么区别？可以理解为日系混动技术外接充电吗？
答： 比亚迪的DM-i与本田的DMM-i基本上是一样的，长城的DHT也是差不多的原理，只是长城的稍微复杂了一些，发动机直驱的时候，增加了一个档位。
点击链接： 《试驾——比亚迪王朝系列，至宋DM-i，黄袍加身》
它们都是偏重电动机驱动的混合动力系统，发动机在常规情况下启动都是完全用来发电的。它带动一台发电机运转，产生的电可以充入电池，也可以直接给电动机供电。只有在高速巡航且负荷比较小的时候，才用发动机直接驱动。 因为这个时候，烧油的能耗比用电更低。 这样，就不需要常规的变速箱了，只需要一个固定的高车速、低发动机转速的档位（长城是两个，稍微复杂些）。 一旦它承受不了，就转为电动，发动机又用来发电即可。
这种动力系统可以通用于混合动力HEV，插电混合动力PHEV和增程式电动(属于插电混动的一种类型)。 这是它较丰田的混合动力系统适应性更好的地方，所以才被更多厂家采用。 所以，就不能理解为日系混动外接充电。 因为本田的CR-V PHEV版也是用这种系统。
问题 2
占伟 ： 最近看到很多关于汽车底盘悬架结构的争论，筷子悬架，连杆数等等。是不是独立悬架的连杆数越多越高级呢？或者说家庭用车，越高级理应配备品质越高级的悬架呢？悬架系统的好坏对汽车的使用感受和受用年限有必然关系吗？
答： 简单理解，零件越多，结构越复杂，起码是用料和工程制造上的成本就越高，那自然就会属于售价较高的车来应用。为什么会复杂，逻辑上当然是简单的东西不足以满足需要。在悬挂上，就是对行驶的乘坐舒适性、操控的便利性、稳定性等等的要求。所以，虽然说连杆数量越多就越高级这句话并不是准确的表述，却基本符合事实的。
不说它完全属实，是因为还有调校一环。调校不到位，实际性能就达不到，甚至不如用简单方案的竞争车型。还有一个因素要注意，就是技术进步。悬挂的结构不断会产生新的设计，新的材料和新的零件。那么，当技术进步后，往往出现简单的设计性能胜过复杂设计的情况。
还有就是类型。比如高性能车，超级跑车，是用双叉臂好呢？还是把双叉臂拆成四连杆好呢？如果数连杆的话，双叉臂就得算是两连杆，而其实，它们是一类。双叉臂更适合高速而激烈地驾驶操控，特别是赛道上那种强度的驾驶，四连杆更多照顾的是舒适性和对不同路面的适应性。
最后，看场景。比如扭力梁后悬挂，很便宜，可它具有稳定杆的特性，自带抗侧倾效果，比较适合做出好的操控性。多连杆后悬挂反而调校起来比较费劲，钱花不到，往往效果适得其反。
我的经验是，不必在这上面执着于形式，而应该看实际性能表现。当然，绝对的成本价，也应该承认，就是多连杆成本比较高。至于悬挂系统的好坏判断，先定义什么叫好坏？真实性能表现才是决定性标准。我会选择便宜但性能表现到家的，而不会欣赏贵但性能表现不到家的。这就像南郭先生，穿得体面，动作标准，竽也很高档，可他却吹不出曲子来。
按照上述的理由，好坏评价来自实际表现，它是结果而实际使用感受才是因。至于使用年限，则取决于品质。越复杂，越难做到耐用，因为可能出现故障的点增加了。而且，复杂的系统往往有可能更娇贵，受不得粗野的使用方式和恶劣的使用环境。而简单廉价的系统，假如过于廉价，或者对品质不用心，同样也不耐用。
问题 3
曲强 ： 你好，电动车除了电池外，技术难点在哪里？如果没有的话，那么各家的电动车差别是不是就不大了？
答： 鉴于电动系统的结构远比内燃机简单，模块化程度高得多，同时电机实际上是个数码化的机器，这就降低的差别性。从这个角度看，电动车的技术差异性不如燃油车大。
但细想，无非就是引擎的差异性降低了而已。因为燃油车比电动车多出来的差异化部件就是引擎是内燃机，而整车制造商把它作为核心技术，采用了自主方式开发和制造。别的像变速箱，也是由供应商提供。所以，ZF的8AT，给宝马、奥迪，也给魏派，给大通。又有什么差异呢？
四驱系统也是如此。电动机因为结构简单，且汽车厂家并无研发生产的历史，目前，很多是供应商提供，自然，差异化就小了。不过，特斯拉就是自己研制生产电动机，就是有自己的特色。而大众也在这样做，所以，我觉得差异化在电动车上不是在减小而是在增大。
长远上，竞争需要强调差异。只有赢家通吃时，差异才缩小。电动车的技术还存在很多难点，恰恰因为这些难点是由于汽车工业不掌握相应技术才出现的，所以才会显现出差异降低的情况，因为大家暂时只能都去选择少数现成方案。
将来，在电机、电控方面，竞争会快速展开，呈现出百家争鸣的态势。车身结构也会出现新颖的演化，新材料和新工艺的研发应用，也有着广阔的空间。所以，将来各家电动车反而会努力表现出更多的差别性。
问题 4
大师兄 ： 夏老师，请问48伏轻混车的电瓶容量更大吗？能不启动听3小时音乐或吹一小时空调不伤电瓶吗？我开了纯电车后，发现原地熄火开空调和听音乐是对比油车的一个巨大优势，不知道除了插混，轻混能不能实现，谢谢！
答： 48伏系统的电池系统是独立于12伏电池系统之外的，也就是说，车上同时存在这两个系统。但48伏系统的电池电量通常在1kW/h，也就是1度。它并不是主要用来做你说的事情，而是用来辅助发动机，让它尽量能在高效区间运转和避免空转(例如静止和行进中的自动启停)，从而节省燃料。 另外，也用来为一些电控装置提供更高效的能量，比如水泵、机油泵、空调压缩机、替代掉需要消耗发动机动力的皮带系统。
还有控制主动稳定杆、后轮转向机等，提升动态性能。但它仍旧需要发动机的动力来给电池充电，或者回收行驶动力充电。而电池的电量很少，不启动发动机就没有多大作用了。
问题 5
极控科技 田旭 | JAKCOM Stone ： 您好，夏老师：这些年配备ANC主动降噪的耳机比较普遍，可配备ANC主动降噪的汽车并不多，请问夏老师，现在汽车ANC的体验如何，为什么不像耳机那样容易普及？您觉得ANC以后发展是否有机会使得经济车型也享受到高档豪华车的静谧感？
答： ANC近年来普及得挺快的。本田在雅阁和CR-V这种常规车型上都用到了。国产品牌也在更多地应用。可要说体验如何，还真难以衡量。因为，这种东西，得同时进行比较，才感觉得出来。也就是同一辆车，开启ANC和关闭ANC，然后在相同场景里行驶。我还真没有专门这样比较过。甚至都没有深究过，它能不能正常地关闭。似乎，只要行驶起来，它始终都处于工作状态。
至于经济型车享受到高档车的静谧感，只靠ANC是做不到的。它只不过是个锦上添花的辅助而已，因为ANC能处理的噪音范围有限。车的静谧性还是得靠硬投入。隔音降噪的材料和为此特制的车体结构。逻辑是，如果经济型车用到了某些静音方案，那么豪华车就会去用更高级的方案。
事实是，现在一些比较经济的车，例如国产品牌的所谓高档车型，在静谧性上很舍得投入，一时间静谧性超标了，让用户感觉超值了，但这种情况我怀疑其可持续性如何。所以我通常在试驾时，会说，现在这个时间段，是个值得出手买国产一线车型的机会。
本期踢车夏东给大家的问题
上期问题的精彩留言
小米宣布造车，雷军说压上自己人生全部的声誉。你怎么看？
小米宣布造车和雷军的声誉这是两个概念：
1.小米宣布造车，这是小米董事会和小米公司综合考量的结果。现在的新车以及未来的车、人、城市和生活息息相关，智能、网联、生态化……传统的车企，都已开展与百度、腾讯、阿里巴巴等科技公司的合作，未来的合作领域也会更加广泛，合作的生态圈也会越多，这些都是公司合作或者团队合作共赢的结果。小米的团队，未来开发的车机系统不用担心，我们忧虑的是车规级别的自主芯片，如何能像MIUI一样，牢牢掌握在自己或者国人手中，让车主用的放心、开的安心、每次N+OTA升级后都更加开心……
2.雷总的态度值得大大点赞！态度决定一切，众志成城。一个人诚信做人、用心做事，成功者必备要素。造车是全球产业联盟合作的结果，小米现在的资源、未来的整合、不断的进取和创新，小米终将会站在新的制高点、成为新的方向标……
我是小米2和红米1的初代用户，现在放弃了三星note系和华为mate系又回到小米，见证了它的成长。小米造车有三个先天有利因素：
1、品牌效应+客户基础，这个不用多说，比其他新能源势力都有优势；
2、技术+资金，新能源汽车都是打智能牌，小米自主研发能力在第一梯队，资金储备也比PPT造车再搞融资的大多数品牌强太多了，更不用像多数品牌耗尽前几轮风投资金后着急上市，而且其他新能源品牌造车是主业，是造血，小米造车只是业务之一；
3、小米的强项是营销，这个真是绝对优势，纵观所有新能源品牌，没有一个在这块能打过小米的，雷布斯和乔布斯齐名，语言感染力堪比老罗，已经能想象小米汽车1发布会的场面了，are you OK？干翻特斯拉，友商是。。。总之必名留青史啊！
小米造车：抢占未来10年发展的黄金赛道。电动车对他们来说可能就是超大号的手机而已，互联网车企不能用传统车企的思维来看待，我不觉得小米在玩噱头，传统车企之前积累的技术壁垒在互联网造车新势力面前显得有点不堪一击，而且中国的政策环境和庞大市场都是重大利好。我看好小米造车。
小米造车是小米公司深思熟虑，战略布局的结果，是小米产品的延伸，小米汽车有着小米的气质和特性，消费者对小米的产品已深入人心，还有雷军先生做背书，他不是孤注一掷，而是志在必得，胜券在握，很期待小米的汽车，他一定会给消费者带来新的体验和感受，期待ing。
为梦想窒息的贾老板出走这么多年都可以回来，雷布斯要多么的疯狂和执着才至于让声望受损，我觉得小米输得起，天时地利人和都和当年的贾跃亭不是一个水平了，成功率没有足够高，雷军这样的聪明人是不会贸然下场的。
看一个公司是否能做成一件事情，我们往往需要努力思考这家公司具备哪些使其成功的可能性，而面对小米，我们反而是要花更多时间思考还有哪些可能性会导致他失败;思考这期问题，满脑子都是他的优势，我认为只要手机等核心业务能不断输血，还真找不到哪些是小米相对于其他新车企难以克服的劣势，况且还有雷军这么一个靠谱的CEO，总结就是一句话，手机不倒，汽车必胜。
其实雷布斯压上全副身家豪赌小米汽车，这也是深思熟虑所至，更是当今风口浪尖最热之潮流所在。当苹果，百度等科技巨头纷纷入局新能源造车之局，作为一间标谤科技前沿的上市公司，背后的资本力量也会施压雷军向这一风口发展，以造升公司估值。更何况电动汽车是改变整个物联网生态的入口，小米雷军决定ALL IN造车也是一个明智之选择，这个风口，小米一定要蹭一下热度去布局。
小米进入电动汽车领域，这是一个需要巨额投资，需要数百亿人民币才能有回报的产业。这意味着小米在智能手机为核心的消费电子产品的投入势必将会受到影响，有新闻报道说小米是评估了华为短期内不会回来，这才放心的决定进军电动汽车行业。相信小米在电动汽车领域，也能做出一些与众不同的产品，填补市场的空白，满足消费者多样化的需求，我甚至有点期待小米的第一代电动汽车发布会了，想看看他们究竟能做出什么不一样的东西。
关于小米造车，一切都必须等产品出来再评判，期望这一天不太久吧。
其实我是不看好小米跟风造车，小米的产品我感觉其实是属于快消概念，不太耐用。它的产品线涉及广，又是价格搅局者，所涉及之处鸡飞狗跳。现在它涉及的这些行业我觉得可以，汽车行业就不太一样，你要跟传统厂商比性价比，拼不过五菱神车吧，这也是为什么新势力一般都是高端入手，跟现有新势力比好像进入有点晚了。
小米造车这事儿，我觉得这类行为在中国企业家群体里是普遍现象。中国近些年的高速发展导致几乎所有人在赚钱这方面都心态浮躁。他们跟国外的一些企业家有明显境界和格局的差异，手里有钱投资，恨不能在所有领域里赚尽所有的钱，他们脑子里根本没有情怀或者理想，就是多挣钱，多扩张。够聪明，够勤奋，没底蕴。
小米造手机没有成为业界老大，做车亦会如此，缺乏核心竞争力，也缺乏做事情做到极致的信念，我认为是不会做好一件事情的，只不过是看大家都往这儿扎，也想来分一杯羹吧，1080亿的豪赌！
又是新的风口，大潮退去才能知道谁在裸泳，雷军是个优秀的商人，可惜，我不看好造车这个事，造个车需要的研发能力不是一般的要求，小米作为一家企业并不具备成为一家伟大车企的气质。
我的苹果7用了三年多了，老婆大二时候的苹果5还能刷抖音上微信，我孩子都5岁了。先别扯爱国，可是作为一个商品，不就是应该追求卓越吗？小米也没有很优秀吧。现在又开始造车了，看啥赚钱就造啥，别到最后样样通，样样松，只顾赚老百姓的钱，出得东西也就那么回事，要不是便宜，销量真高不到哪去。中国人消费水平随着国力的强大也在增高，但前提是钱得花的值，别让大家买完后悔！
上期幸运回复者： @义
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